不管是高铁，还是普速列车（绿皮车），不管是客运列车，还是货运列车，都需要随时保持与车站的紧密联系，这是铁路安全运行的基本前提。

　　（CTCS/ETCS）、重载组合列车的机车同步控制和调度通信、列车进路预告、调度命令信息等。

　　这些都关系到列车的正常运行，对安全性和可靠性要求极高，偏uRLLC（高可靠低时延通信）场景。

　　因为列车高速行驶（尤其是高铁），所以通信系统也必须具备高速适应性，时速350km也能够保证一定的通信能力。

　　大家可能潜意识会认为铁路专网会有极高的时延需求，但实际上，像列车运行控制系统，铁路规范给出的要求只有150ms，并不难实现。

　　铁路客运车站、货运编组站、机务段、车辆段、动车所等区域，也是通信需求较为密集的场所，属于热点覆盖区域。

　　主要业务包括：平面调车、调车监控、编组站自动化、客站服务、车载数据下载、站场物联网、站场维护作业等。

　　这里的人员、车辆和设备较多，对通信带宽和容量有一定的要求（终端的空间移动速率较低，没有高速适应性要求），偏eMBB（增强移动宽带）场景。

　　这几年，铁路沿线洪水、山体滑坡等自然灾害频发。为了监测灾害，铁路部门设置了很多监测物联网节点，也有通信需求。

　　列车内外的监测系统比较多，例如6A（机车车载安全防护系统，包含：机车的制动系统、防火、高压绝缘、列车供电、走行部、视频）和6C（供电安全检测监测系统）。它们是掌握列车运行状态的重要手段。

　　其它铁路通信会用到的场景还包括：事故救援（话音和多媒体集群）、移动运维（数据、话音和多媒体集群）、LBS（基于位置的服务，如人员定位和列车定位等）和高铁Wi-Fi。

　　旅客对高铁上网的需求比较大。公网运营商信号覆盖有好有坏，国铁集团也在研究和部署高铁Wi-Fi等，寻找商业机会。国铁集团还联合吉利、腾讯专门成立了国铁吉讯，推动高铁Wi-Fi平台的建设。

　　顾名思义，GSM-R是基于GSM技术，专门为铁路行业设计的无线年代初，GSM标准刚刚确立的时候，西门子公司就开始酝酿和起草GSM-R技术标准。

　　铁路专用的无线MHz频段，用于列车无线调度通信、站场平面调车、客货运输及养护维修等对讲通信业务。

　　为满足高速铁路发展CTCS-3级列车运行控制系统的需要，铁道部正式采用GSM-R标准，作为我国新一代铁路无线通信国家标准。

　　从2008年起，新（改）建铁路几乎全部采用GSM-R作为专用无线年起，工信部停止核准基于450MHz频段的

　　在那之后，厦深高铁、广深港高铁、青藏线、大秦线、胶济线、武广线、郑西线、石太线、合宁线、合武线、京津城际线、京沪高铁等国内重要铁路线路，都采用了GSM-R技术，

　　GSM-R以语音业务为主，频率效率低，窄带数据带宽最多只有100多KB，难以承载铁路数字化改造后的通信大带宽需求。

　　几年前，国内曾经提出基于LTE-R（4G）建设铁路无线专网，但测试了一段时间后，没有大规模商用。

　　除了传统公网5G所包含的控制面网元（AMF、SMF、UDM等）和媒体面网元（UPF）之外，我们可以看到一些5G-R专用设备，例如铁路宽带集群通信（MCX，Mission Critical X-Service，关键业务）设备、5G智能网（5G-IN）、5G设备识别寄存器（5G-EIR）等。

　　通过它，5G-R可以与其他通信系统互联，提供有线无线融合的调度通信业务。还可以实现与铁路固定电话网互联互通，满足公务通信需求。

　　“加强5G通信网络、大数据、区块链、物联网等新型基础设施的建设和应用，丰富应用场景，延伸产业链条，统筹推进铁路新一代移动通信专网建设，构建泛在先进、安全高效的现代铁路信息基础设施体系”。

　　后来，国铁集团先后印发《国铁集团关于加快推进5G技术铁路应用发展的实施意见》、《铁路5G技术应用科技攻关三年行动计划》，积极部署5G-R应用，以及技术研究。

　　根据行业的初步预测，2025年将实现5G-R和GSM-R的并行发展。2030年实现5G-R对GSM-R的替代。基于900MHz频段的5G-R研究，也已经在启动推进之中。

　　确定了频谱，产业界进行技术研究就有了目标，对于这项技术，也会更有信心。这有利于产业链的迅速成熟，也有利于激发科技自主创新。

　　有了试验频率，国铁集团可以进一步推动相关科研课题和现场试验，验证5G-R频率方案的可行性，以及与邻频段相关系统的兼容共存。

　　结合去年工信部给中国商飞颁发第一张企业5G专网频率的新闻，我们也可以看出，国家对专网通信的支持力度在加大。