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地铁一响不再黄金万两
当城市不再扩张,甚至开始收缩时,在那些没有发展起来的地方规划的地铁线路,自然成了巨大的浪费。
最近,有网友吐槽南方一城市的地铁,称一些线路规划理念扭曲,优先服务于卖地,而不是优先服务于居民出行。
是超前规划,还是土地财政下的“朝钱规划”,或许没有一个标准答案。不过,地铁建在荒地上,在现实中不乏相关案例。
此前媒体报道过,有城市的地铁站居然被农田包围着,附近居民乘坐地铁需绕行很远,在网上曾引发广泛关注。它就是地铁规划失败的一个现实例证。
过去十多年,数十个城市开启了地铁建设热潮,地铁规划和房地产开发深度捆绑的模式下,出现了地铁站建在荒地中、线路绕着居民区走的一些过度超前规划,造成了巨大的浪费。
但随着城市扩张减速,地铁建设狂飙将接近尾声。就在前不久,有网友在网上咨询哈尔滨地铁二期的近况,哈尔滨官方回复称,因为债务方面原因,地铁二期规划被退回。
地铁规划卡壳,审批收紧的信号很明确。审批收紧,意味着地方在建设地铁时,得慎重权衡财政和债务压力,也意味着线路的规划、站点的选址,要尽可能地科学合理,不能让房地产开发绑架城市交通。
前几年,重庆轨道六号线的曹家湾站,因为车站出入口位于一片荒地中,在网上爆红。这个地铁站还被戏称为“重庆最荒凉的地铁站”。如今曹家湾站的周边,已经是高楼林立,换了一番景象。
地铁规划要方便出行,但同时也是拉大城市骨架的一种工具,作为一种交通配套,牵引城市的发展方向。
别看那些建在荒地上的地铁站,看上去很荒唐、不合常规,但对地方来说,这样的超前规划好处是显而易见的。
一方面,对比市中心,在人烟稀少的地方设置线路和站点,拆迁成本要小很多。另一方面,地铁线落地,可以带动沿线的地价大幅升值,利好地方的土地财政。
地铁建设本身就很烧钱,地方必须尽可能地消化成本。所以,进行线路规划时,不仅会考虑沿线地区的人气,还会将拆迁成本的最小化和土地升值的最大化,当成重要的考虑因素。
这些都是账面上的好处,更宏观地看,地铁建设还是摊大饼扩张的重要利器。比如,一些城市在建设新城、新区时,往往会将地铁延伸过去,助力人口和产业的导入。当然,最终也能帮助卖地。
在城市扩张的过程中,那些人烟稀少的荒地,可能会随着城市开发,变成繁华的市区。而地铁建设的周期长,建成了就没法轻易调整,规划上当然要适度超前,考虑到今后线路、站点周边的发展情况。
不过在现实中,有的地方似乎上头了,适度超前变成了过度超前,地铁规划过于激进,超出了地方的发展实际。
而地铁作为公共交通,有很强的公益性,票价又不可能太高。高成本和低票价,让地铁运营面临着巨大的资金压力。
在各城市地铁晒出的运营账单中,几乎是清一色的亏损,能盈利的寥寥无几,窟窿都是靠政府补贴填补。比如2022年,西部某城市的地铁扣除补贴后,净亏损就超过80亿元。
为了尽可能地减少亏损压力,各大城市只能尽力开源,在票价收入之外进行找补,房地产就成了重要的救命稻草。
还是以2022年为例,号称最赚钱的武汉地铁,扣除补贴盈利接近15亿元,它的核心营收来源是“资源一级开发”,贡献收入超过50亿元,这一块的业务说白了,就是搞房地产。
不管是香港,还是深圳、武汉等地,地铁公司能有较强的赚钱能力,都离不开轨道和物业相结合TOD模式,用公共交通引导开发,在地铁站点的周边区域,打造集办公、商业、文化、教育、居住为一体的城市综合体。
地铁线路的落地,带动沿线的开发,上盖物业又能够聚拢人气,有人气周边的地价就能大幅升值,给地铁公司创造物业的租、售收入,来填补地铁运营的亏损。
基础设施带动土地增值,土地增值又反哺城市发展,在这个开发逻辑下,地铁规划当然是无法和房地产脱钩的。
但现在的问题在于,有的地铁在规划地铁线路时,被房地产过度绑架了,对城市扩张到哪一步出现了误判,一些线路、站点太偏,原本是想带动周边开发,最终没有客流和人气,土地升值也就无从谈起。
数据显示,2022年50多个地铁城市中,客运强度达标的只有五六个城市。客运强度普遍不达标,线路规划的不科学,无疑是一个不能忽视的因素。
现在,全国人口已经转入负增长的通道,大城市人口增速普遍放缓,有的城市的新城、新区,甚至空无一人,一些中小城市从扩张转入收缩的状态。
当城市不再扩张,甚至开始收缩时,在那些没有发展起来的地方规划的地铁线路,自然成了巨大的浪费。在这行情况下,地铁线路规划的科学性,必须采取更严格的审视。
地铁规划建设周期一般5年一轮,2023年正好是上一轮的结束,下一轮的开始。所以,最近很多城市都发布了新的线网规划。
尽管一条线路造价就是数百亿,各地还是抢着建地铁,说白了,基建拉动经济增长、交通引导地产开发的路径太容易上瘾了。
尤其是一些中小城市,没什么好的产业,只能靠投资拉动,所以尽管财政不宽裕,但建地铁的冲动可能比大城市还要强烈。
从2018年的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》,也即是我们常说的地铁“52号文”开始,近5年多以来,关于地铁审批收紧,中央层面已经有过多次表态,一路绿灯的宽松已成为过去式。
一般公共财政预算收入应在300亿元以上,地区生产总值在3000亿元以上,市区常住人口在300万人以上,几个硬指标必须达标。达不到标准,那就彻底和地铁无缘了。就算达到标准,也要考虑客流强度和债务情况。
像哈尔滨的地铁二期规划,早在2017年就上报了,“52号文”的建设门槛达标了,卡就卡在债务过高——2023年哈尔滨市债务率,即债务余额3253.5亿元和广义财政收入364.5亿元(一般公共预算收入+政府性基金收入)之比,就达到了893%。
比如,昆明交通运输局在回复网友咨询时也提到,当地的地铁三期规划,“2023年4月上报国家发展改革委审批,至今尚未获得批复”,一卡就是一年。
这些城市的线路被砍掉,原因很简单,就是担心哪些新线路的沿线和周边,未来哪怕建了地铁也难发展起来。
人气不足,客流就难以达标,无法打通“基础设施带动土地增值,土地增值又反哺城市发展”的逻辑闭环,地铁站就会变成无效基建,造成巨大的浪费,上盖的物业也会成为巨大的负担。
地铁造价高,且全国各地的地铁公司,基本上都是在亏本运营,靠补贴过日子。就在之前,有的地方的地铁还被曝拖欠员工工资。在此背景下,为地铁建设踩刹车,太有必要了。
严格收紧审批,才能避免资金浪费,避免地方寅吃卯粮,也才能少一些地铁站建在基本农田里的荒唐事。
如果无视城市扩张规律,无视财政负担,建地铁就是为了卖地、卖房子,地铁建起来了,人气客流上不去,一公里十个亿的成本,换来的局面可能就是来回运着空椅子。
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